2026年2月初，国际航运界炸开了一则消息：巴拿马最高法院突然裁定，香港长和集团运营了将近三十年的两个关键港口合同“违宪”，要求立刻收回经营权。 这个消息像一块巨石砸进水里，激起的浪花还没落下，更戏剧性的一幕就来了。 裁决公布后，中方迅速给出了一系列强硬反应。

然而，就在这些反制措施落地还不到24小时，巴拿马总统穆利诺的态度却发生了微妙变化。 他公开向媒体表示，“我不认为事态会升级”，并且话锋一转，暗示长和集团未来仍然可以参与港口的运营，但前提是必须引入“多方合作”，不能再由一家公司独占。 从强硬收回到主动喊话谈判，中间只隔了中国亮出宝剑的一夜。

2026年1月29日，巴拿马最高法院的一纸裁决，打破了这个中美洲国家与一家中国企业之间长达近三十年的平静合作。 法院宣布，香港长和集团旗下子公司运营巴尔博亚港和克里斯托瓦尔港的合同“违宪”。 这两个港口位置极其关键，一个在太平洋入口，一个在大西洋入口，死死扼守着巴拿马运河的两端，处理着全球大约2%的集装箱货运量。

这份合同的历史可以追溯到1997年。 当时，长和集团通过国际竞标，获得了这两个港口的特许经营权。 在之后的岁月里，长和集团累计投入了超过18亿美元进行建设和升级，引入了自动化码头等先进设备，将这两个港口打造成了高效的区域物流枢纽。 基于良好的运营记录和履约情况，巴拿马政府还在2021年履行程序，正式将合同续期至2047年。

然而，风波的种子在2025年3月被埋下。 当时，长和集团启动了一项宏大的资产重组计划，准备将其全球的港口资产，包括巴拿马的这两个核心港口，打包出售给一个由美国贝莱德集团等资本牵头的国际财团。 这笔交易涉及的总资产高达228亿美元。 由于巴拿马运河的战略敏感性，这笔潜在的交易立刻引发了各方的密切关注。

中方的担忧随之而来。 中国是巴拿马运河的第二大用户，每年贡献了近30%的运河通行费，中巴双边贸易额也早已超过百亿美元。 一个由美国资本控制运河两端港口的前景，显然触及了物流安全的考量。 在相关方的沟通与介入下，长和集团后来终止了与贝莱德财团的独家谈判，转而开放竞标，并邀请了包括中远海运集团在内的中资企业作为战略投资者参与。

就在新的竞标流程尚未尘埃落定之时，巴拿马最高法院的裁决突如其来。 其理由是二十九年前合同授予时存在“程序瑕疵”。 这个理由在很多人看来站不住脚，因为近三十年间历经多届政府，该合同都未被挑战，且在2021年还完成了合法续约。 更令人玩味的是裁决的执行速度。 在裁决公布后极短的时间内，港口的运营就被临时移交给了丹麦的马士基集团。 马士基是全球航运巨头，但其与美国资本和市场关系密切。 整个过程快得不像普通的司法执行，更像是一场预先安排好的交接。

美国的角色在这一事件中若隐若现。 在此之前，美国高层官员频繁访问巴拿马。 美国国务卿鲁比奥甚至在公开场合炒作过“中国可能关闭运河”的荒谬论调。 2025年底，美军还在巴拿马举行了联合军事演习。 一系列动作构成了强大的地缘政治压力。 巴拿马最高法院的裁决公布后，鲁比奥很快对此表示“感到鼓舞”。 这些关联线索，让外界普遍认为这不仅仅是一起司法事件。

中方的反应超出了许多人的预料，速度又快，层次又多。 外交和法律层面，中国外交部与国务院港澳事务办公室迅速发声，明确指出巴方的做法是典型的“背信弃义”，严重损害了中国企业的合法权益和国际经贸规则的严肃性。 长和集团也立即启动法律程序，向国际仲裁机构提起索赔，索赔金额可能超过30亿美元。 对于一个年财政收入不足300亿美元的国家来说，这是一笔巨大的潜在债务。

经济与贸易层面的反制更为具体。 根据媒体报道和业内消息，中方迅速采取了一系列措施。 首先，暂停了与巴拿马政府正在谈判的多个重大基建项目，其中包括投资额约14亿美元的巴拿马运河第四大桥项目、首都地铁线的延长工程以及新的邮轮码头建设。 这些项目直接关系到巴拿马未来的经济发展和就业。

其次，中国开始引导和鼓励本国的航运企业评估并调整航线。 中国对巴拿马运河的依赖度实际上并不高，主要用在前往美国东海岸和南美东海岸的航线上，其货运量仅占中国对外海运总量的1.5%到2%。 替代方案是现成的。 位于秘鲁北部、由中国企业投资建设的钱凯港已经投入运营。 从钱凯港直接将货物通过铁路或公路运往巴西等南美国家，或者衔接南美西海岸航线，时效甚至比经过巴拿马运河更快。 中国航运巨头中远海运已经开通了连接钱凯港的固定航线。

此外，中国海关加强了对来自巴拿马的农产品，特别是香蕉、咖啡等商品的检验检疫程序。 巴拿马是重要的农产品出口国，中国是其重要市场之一。 通关时间的延长和不确定性的增加，立刻影响了巴拿马农民的出口订单和收入。

这些措施组合在一起，精准地击中了巴拿马经济的要害：基础设施建设停滞、核心的运河通行费收入面临分流风险、农业出口受阻。 穆利诺总统在裁决次日，也就是2026年2月5日的急速“降温”表态，被广泛认为是对此的直接反应。 他说：“我不认为事态会升级。 港口目前仍然由长和运营，直到过渡期结束。 ”他同时抛出了那个新方案：未来港口的经营权可以谈，但巴方“绝不会再授予单一公司特许经营权”，必须采用“多方合作”的模式。

穆利诺的提议看似提供了一个台阶。 但仔细分析，这里面充满了矛盾和算计。 他一方面说最高法院的裁决是“最终且不可更改的”，彻底否定了原有合同的合法性；另一方面又说原运营商可以回来参与“合作”。 这就像先宣布别人的房子是违建并没收，然后说允许房主回来和别人合租，房子的产权却不再属于他。

所谓的“多方合作”，其潜台词是稀释长和集团的控制权，甚至可能剥夺其控股地位。 长和集团近三十年的投入和运营经验所形成的无形资产和商业价值，在这个新框架下如何估值、如何保障，都成了巨大疑问。 结合马士基火速接管、美国资本此前试图收购的背景，这个“多方合作”很容易被解读为是为引入美国或欧洲的战略资本铺平道路，将长和边缘化。

港口运营是一个强调效率、统一规划和长期持续投资的行业。 长和集团过去近三十年的成功，正是基于其独立的决策和高效的资源整合。 强行塞入多个利益可能不一致的股东，很可能导致决策效率低下、投资意愿减弱、服务质量滑坡。 最终受损的，将是巴拿马港口自身的竞争力和巴拿马作为全球物流枢纽的声誉。

对于中方而言，核心利益是捍卫契约精神和国际商业规则。 如果接受在“违宪”这一错误前提下进行的所谓“合作”谈判，就等于默认了政治力量可以随意用司法工具推翻长期商业合同。 这不仅关乎长和集团在巴拿马的利益，更关乎成千上万家在海外投资的中国企业所面临的整体环境。 近年来，从荷兰到澳大利亚，都曾出现过以政治理由干预中资商业项目的案例。 巴拿马若开此恶例并得逞，后果不堪设想。

因此，中方的反制措施虽有经济考量，但更深的意图在于传递一个清晰的战略信号：任何国家都不能无视商业规则，任意侵害中国企业的合法资产与权益。 破坏契约，必须付出高昂代价。 中方的筹码是扎实的：巴拿马运河对中国并非不可替代，而中国的市场和投资对巴拿马却举足轻重。 中巴贸易额超过百亿美元，中国是巴拿马运河最重要的用户之一，也是其基础设施的重要潜在投资者。